Presentazione

Questo è il sito del Comitato “DIFENDIAMO LE NOSTRE VALLI - NO ALLA BRETELLA BORGHETTO CARCARE PREDOSA"

Siamo cittadine e cittadini che, con lo scopo di tutelare e preservare il patrimonio naturalistico di queste valli, hanno aderito a questo Comitato e che vogliono informare in merito alla proposta di realizzare una infrastruttura autostradale, che potrebbe recare danni al territorio, territorio particolarmente apprezzato a livello mondiale.

In origine il Comune di Savona aveva commissionato (con finanziamento regionale) uno studio di pre-fattibilità del progetto a I.P.S. (Insediamenti Produttivi Savonesi), costato 100.000 € inerente una bretella di collegamento fra Carcare e Borghetto S.S.

La bretella autostradale non può essere la risposta alle difficoltà viarie di questa parte di regione e comporterebbe comunque rilevanti problemi logistici sotto il profilo cantieristico che il territorio non è in grado di sopportare nemmeno dal punto di vista idrogeologico come sostiene il Presidente del Comitato, il geologo Gianpiero Alberelli.

Affidiamo quindi il commento tecnico-propositivo sulla fattibilità dell’opera alle esperte considerazioni del Prof. Willi Husler.

 

 

 

Fassung 5. ottobre 12

Willi Husler Dipl:Ing: ETH/svi

Dirigente IIBV W.Husler AG, Zurigo

www.ibv-zuerich.ch

Docente Università degli Studi di Sassari, Facoltà Architettura

 

1 . La Liguria: mare, valli e monti

L’arco delle valli della costa ligure, da Toirano ad Orco Feglino, forma un grande polmone verde.

Coperte di boschi di grande estensione, di roccia, di corsi d’acqua e sorgenti e di uliveti e orti degli abitanti, queste valli formano un’area di contrasto alle città sul lungomare con un’alta concentrazione di attività “ variopinte” degli abitanti, dei vacanzieri e dei turisti giornalieri.

La vicinanza immediata fra mare e monti crea la base per una qualità di vita straordinaria per i residenti e per i turisti.

Le valli offrono tranquillità, aria “ saporita “, acqua fresca e percorsi per passeggiate, trekking, bicicletta e mountain bike, arrampicate ecc,

Non è un’esagerazione dire che il Finalese è diventato uno dei primi indirizzi sulla mappa mondiale per quello che riguarda le arrampicate e le mountain bike.

L’integrità del paesaggio delle valli e la protezione dell’ambiente sono l’elemento fondamentale su cui si basano la qualità della vita e l’economia della popolazione delle valli e della zona costiera.

Di conseguenza, tutti i progetti di infrastrutture o di altri interventi con impatti su ciò che riguardano il paesaggio, la tranquillità, l’acqua e l’aria pulita sono da vedere con la massima cautela.

 

  1. Lo sviluppo del traffico

Gli spostamenti lungo la costa sono da suddividere in diverse categorie.

Quelli più importanti sono il pendolarismo dei residenti, gli spostamenti di turisti e residenti nel tempo libero e il transito per altre destinazioni.

 

2.1 Il pendolarismo

Il pendolarismo della popolazione residenziale si concentra, la mattina, in direzione dei poli di lavoro e, la sera, in senso opposto. Prima di tutto in direzione Genova, poi verso Savona, Albenga ecc. Nelle ore di punta della mattina, il pendolarismo porta a sovraffollamenti dei treni e a difficoltà nell’uscire dalle autostrade perché la capacità delle strade all’interno delle città, spesso, non è in grado di smaltire tutto il traffico in arrivo. Queste colonne in arrivo crescono e tendono a bloccare le autostrade. Si tratta di un fenomeno molto diffuso nelle città e nelle agglomerazioni di una certa grandezza, perché le reti stradali e i posteggi sono incastrati in una realtà urbana con spazi pubblici limitati, che rendono difficile l’aumento della capacità stradale e dei posteggi. E’ plausibile che una circonvallazione stradale non sia in grado di eliminare questi problemi.

Ho personalmente collaborato a un grande studio per il bacino della Ruhr (per il Land Renia Westfalia, fine anni 80) e la conclusione era stata di forzare il trasporto pubblico in modo decisivo. Altri studi portano alla stessa conclusione e città come Parigi, Zurigo e Bolzano (tra altre) hanno avuto successo con la limitazione della capacità stradale in entrata e l’estensione dei servizi alternativi in termini di quantità e qualità.

 

2.2 Il turismo

Gli spostamenti dei turisti dipendono fortemente dalla stagionalità e dal ritmo settimanale. I tipici “rientri” formano delle punte con treni esauriti e affollamenti di traffico sulle autostrade con code lunghe nelle zone dei nodi (Savona, Genova ecc.) e degli svincoli, in genere in direzione delle grandi città (ma in fasce orarie ben diverse dalle punte del pendolarismo). Non esiste città, di una certa grandezza, in Italia e nel resto dell’Europa dove la rete autostradale sarebbe dimensionata per smaltire questi “rientri” senza fenomeni di congestione ( vedi anche i film di Fellini, Tati ed altri).

Inoltre i turisti riempiono, d’estate, l’Aurelia e le strade locali durante le giornate per gli spostamenti corti, per vari motivi e le solite ricerche di posteggi più o meno in regola.

 

2.3 Il transito

Il transito (Nizza - Genova o Pianura Padana) è abbastanza limitato.

Su ferrovia non esiste alcun collegamento senza interscambio a Ventimiglia e nelle stazioni ferroviarie, al di qua e al di là della frontiera, non ci sono biglietti per l’estero in vendita. Treni merci si vedono raramente e questo, fra altro, è dovuto al fatto della mancanza di un secondo binario sul lungo tratto fra Finale e Ventimiglia.

Sull’autostrada il transito di camion esiste, ma non è dominante e si sovrappone soltanto di poco alle punte di pendolarismo e dei “rientri”.

Lo spostamento medio sull’Autofiori misura fra 40 e50 km. Le citazioni che riguardano l’importanza delle reti europee (corridoio 5: Lisbona-Kiev e E80: Lisbona- Istanbul ) riguardano una parte marginale degli spostamenti sull’Autostrada dei Fiori.

La maggior parte dei camion viaggia con origine e destinazione dai o ai centri industriali e dai o ai porti della Liguria o per servire città e cantieri lungo la costa.

 

  1. La congestione

3.1 La congestione del servizio ferroviario

La congestione del servizio ferroviario si manifesta in treni sovra affollati con persone in piedi, ritardi e su treni IC con posti esauriti (è successo proprio a me e a mia figlia ben quattro volte l’estate, appena trascorsa, in orari e giornate non di punta). La congestione della ferrovia ha raggiunto livelli drammatici e costringe tante persone all’uso dell’auto o alla rinuncia del viaggio in Liguria.

 

3.2 La congestione dell’autostrada

I fenomeni della congestione (rallentamenti drastici e code ferme) nascono da disturbi quali possono essere cantieri o incidenti o da mancanza di capacità in uscita (svincoli e nodi) o da problemi per l’inserimento di corsie di accelerazione che spesso risultano troppo corte. Nel caso d’alta densità di traffico, queste corsie, sono da estendere ad un multiplo del minimo, per permettere la confluenza dei flussi paralleli (in certo casi conviene un prolungamento di circa2 km. e una limitazione della velocità massima consentita a80 km/h). Solo nel caso dove questi dettagli sono stati analizzati e presi in considerazione, diventa opportuno discutere le strategie per investimenti pesanti. Senza disturbi provenienti dagli elementi sopra nominati, un’autostrada, a due più due corsie, ha una capacità massima di 4000 unità auto per ora e senso di marcia con una velocità di circa 80 –100 km/h. Questo porta ad una capacità da 70'000 a90'000 unità auto in totale per giorno (dipende dalla estensione delle punte) .

Un esempio: il valico attuale dell’Autostrada del Sole (tra Bologna e Firenze con 2+2 corsie) portava nel 2007, 89'000 veicoli al giorno (tra quelli 25'000 camion) e risultava in saturazione. Dopo l’anno 2010 i flussi si sono ridotti, fatto forse dovuto alla crisi economica e al miglioramento del servizio ferroviario.

Sull’Autostrada dei Fiori, nel 2008, risultavano tra Spotorno e Savona 44'902 veicoli ( tra questi 8259 camion) per giorno e media annuale e in agosto di 65'221 veicoli.

Fra le città e le agglomerazioni di un certo livello, in Italia, in Europa e su scala mondiale è raro trovare un esempio dove la teoria del “Highway Capacity Manual” con le relative “ LOS” / Level Of Service/livelli di servizio) espresso in viaggi per anno o per giorno può essere l’unico criterio a decidere sulle strategie dello sviluppo delle infrastrutture stradali. Nella “ Relazione illustrativa” del progetto della “ Bretella” il caso “ saturazione” viene definito e basato su quella teoria (LOS) con 55'000 o 60'000 veicoli per giorno nella media annuale.

Nel nostro caso, dove le punte di traffico hanno motivi, orari e destinazioni diverse diventa ancora più importante l’analisi più dettagliata.

 

  1. Per una strategia dei trasporti

La politica deve discutere delle strategie di sviluppo dei trasporti e. nel nostro caso, sembra inevitabile un discorso approfondito che riguarda l’importanza della ferrovia con un possibile cambiamento di categoria (secondo binario e vari ammodernamento che riguardano la sagoma dei treni, la lunghezza dei treni e l’intervallo minimo fra i treni). Il Ponente della Liguria offre condizioni ideali per la ferrovia, Le città da Genova a Ventimiglia formano una collana di perle senza paragone e non è da escludere che l’ammodernamento del “ Riviera Express” potrebbe diventare un modello europeo in tutti i sensi, anche su quello che riguarda il turismo di profilo alto (come è successo, su scala minore, in Val Venosta o in certe zone della Svizzera).

Non escluderei finanziamenti europei per una tale strategia perché sarebbe in piena congruenza con il “Libro Bianco” della CE.

 

  1. Il “Progetto della Bretella”

L’ ipotesi presentata ai Comuni coinvolti si sviluppa in due tratti:

- La prima, da Predosa a Carcare/Altare, serve delle zone con attività economiche parzialmente in difficoltà e crea una certa ridondanza nella rete autostradale a favore dei nodi di Genova ma senza decongestionare le punte del pendolarismo nella zona metropolitana di Genova.

- La seconda tratta (variante F) misura 31 km e collega Carcare/Altare con Borghetto Santo Spirito eliminando il nodo di Savona. Il punto più alto con 535 metri si trova sul territorio di Mallare circa 80 metri sopra il livello di Carcare. Da questo punto scende a Borghetto Santo Spirito dove raggiunge l’ Autofiori a livello di 40 metri.

La “Bretella” prevede l’attraversamento di diverse valli con viadotti di enormi dimensioni. Questo succede tra Altare e Borghetto Santo Spirito sul territorio di Mallare, Feglino, Rialto, Giustenice e Boissano.

Nel caso di Rialto il viadotto dovrebbe attraversare il Rio Pora su una altezza di 86 metri e con una lunghezza di 450 metri (in salita del 4%) con un impatto acustico, estetico, di gas di scarico e polveri inaccettabile per la maggior parte dei residenti e per il paesaggio e, inoltre, per il turismo orientato alla tranquillità e alla alta qualità ambientale.

Il progetto della “Bretella” confine Liguria – Carcare- Borghetto Santo Spirito comprende su47,9 km un totale di 33 km di gallerie gemelle con un totale di 66 km di gallerie a due corsie da costruire. Questa opera raggiunge e supera i grandi valichi delle Alpi con investimenti (3'619'000'000 € ) e costi di servizio e di manutenzione enormi. Sotto il titolo di “ Bretella” si nasconde un “valico” di dimensioni straordinarie. La somma della lunghezza delle gallerie sta superando più di cinque volte, la galleria a due corsie del Monte Bianco con i suoi 11,3 km, . La “ Bretella” ha le dimensioni della “variante del valico” dell’Autostrada del Sole, in costruzione, dove per l’attraversamento dell’Appennino, 29'270 m di gallerie sono in costruzione, dei quali 3630 m solo in un senso di marcia ma con una sezione simile al progetto della “Bretella” ( 2 corsie di percorrenza + 1 per le emergenze).

Stiamo parlando, dunque, di un’opera di dimensioni gigantesche benché si tratti “ solo” di una “Bretella” di47,9 km che taglia un angolo della rete autostradale, che risparmia13,4 km di strada per un certo numero di utenti.

 

  1. Concludendo propongo di studiare e discutere i punti seguenti:

1) Bisogna entrare in un discorso strategico che prenda in considerazione lo sviluppo delle attività economiche e dei trasporti del Ponente della Liguria e della zona metropolitana di Genova definendo il ruolo futuro di ferro e gomma prima di tutto per i seguenti elementi del mercato dei trasporti:

- il pendolarismo per Genova, Savona, Albenga ecc .

- gli spostamenti dei turisti per la Liguria e in Liguria.

2) In questo discorso sono da trovare risposte per le domande seguenti:

- quale aumento del numero d’auto di pendolari in entrata e all’interno di Genova (e degli altri centri) è compatibile allo sviluppo voluto da Genova (e degli altri centri)?

- quale aumento del numero d’auto di turisti nelle strade (e posteggi) dei centri balneari lungo la costa, è compatibile allo sviluppo voluto dai centri di turismo?

3) Il meccanismo di mercato è semplice: più diventa facile l’uso dell’auto, più sarà usata l’auto e la stessa cosa riguarda la ferrovia.

La costruzione della “Bretella” in discussione punterebbe con investimenti enormi nella direzione dell’aumento di traffico automobilistico all’interno di Genova e dei centri turistici lungo la costa, con la conseguenza della necessità di pesanti investimenti per l’aumento della capacità stradale e dei posteggi in questi centri turistici e a Genova.

Al contrario l’ammodernamento e il rinforzo della ferrovia (binario doppio ecc) potrebbe eliminare la congestione della linea ferroviaria e fermare la crescita degli spostamenti in auto. Una linea ferroviaria ben attrezzata e a binario doppio, è in grado di offrire la capacità di due autostrade a 4 corsie e, nel caso di un servizio del tipo Ferrovia Metropolitana, anche di più.

Nella Liguria di Ponente, basterebbe un livello di servizio molto minore ma in grado di garantire l’ulteriore crescita economica e di ridurre qualche punta di traffico sulla rete stradale.

4) D’altronde sarebbe da analizzare, in modo dettagliato, il funzionamento degli svincoli e dei nodi che creano attualmente fenomeni di congestione ed eliminare gli ostacoli con interventi a misura sulla rete stradale già esistente.

5) Se il consenso su una strategia integrata (ferrovia, strada, sosta) non dovesse diventare possibile e miliardi di Euro dovessero veramente essere investiti soltanto per l’aumento della capacità stradale ( che di seguito porterebbe alla necessità di altri investimento nelle reti secondarie all’interno delle città), sarebbe inevitabile una progettazione con molto meno impatto sulle valli e sui monti dell’entroterra.

Infine, per il collegamento tra la A6 (Savona - Torino) e l’Autofiori sarebbero da prendere in considerazioni, tra altre, le alternative seguenti:

- L’ex variante della Provincia (per Albenga) in forma di “superstrada” con parametri meno impattanti e a due corsie ( in salita 3): potrebbero servire Bardineto e Calizzano e altri Comuni interessati e avrebbe un costo molto più basso. La domanda non giustifica un’ autostrada.

- Il rafforzamento dell’autostrada attuale nei punti e tratti più critici: sarebbe un progetto complesso ma realizzato in tanti casi e che avrebbe, per altro, dei vantaggi nella fase di rinnovamento dei viadotti attuali che entro i prossimi 25 anni, sarà da prendere in considerazione.

2014 Incontro Comitato - Regione Liguria

A seguito dell’incontro fra rappresentati del comitato "Difendiamo le nostre valli" ed Assessorato alle Infrastrutture della Regione Liguria è pervenuto al Comitato lo studio volto all’individuazione del corridoio infrastrutturale ottimale della bretella autostradale tra le autostrade "A26", "A6" e "A10", con particolare riferimento al tratto in territorio ligure, redatto da IGEAS Engineering, già trasmesso alla Provincia di Savona in data 09 novembre 2012.

Si riportano di seguito le immagini con il nuovo tracciato proposto, che sostanzialmente si differenzia dal precedente nel tratto finale.