La congestione - Bretella

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BORGHETTO CARCARE PREDOSA
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La congestione

3. La congestione
3.1 La congestione del servizio ferroviario  
La congestione del servizio ferroviario si manifesta in treni sovra affollati con persone in piedi, ritardi e in treni IC con posti esauriti (è successo proprio a me e a una figlia mia quattro volte questo estate in orari e giornate non di punta). La congestione della ferrovia ha raggiunto livelli drammatici e costringe tante persone all’uso dell’auto o al rinuncio del viaggio in Liguria.
3.2 La congestione dell’autostrada  
I fenomeni della congestione (rallentamenti drastici e code ferme) nascono da disturbi come cantieri o incidenti o da mancanza di capacità in uscita (svincoli e nodi) o da problemi con l’innestamento di corsie che spesso risultano da corsie di accelerazione troppo corte. Nel caso d’alta densità di traffico queste corsie sono da estendere a un multiplo del minimo per permettere la confluenza dei flussi paralleli (in certi casi conviene un prolungamento a ca. 2 km e una limitazione della velocità massima consentita a 80 km/h). Solo nel caso dove questi dettagli sono stati analizzati e prese in considerazione diventa opportuno di discutere le strategie per investimenti pesanti. Senza disturbi provenienti degli elementi sopra nominati un’ autostrada a due più due corsie a una capacità massima di 4000 unita auto per ora e senso di marcia con una velocità di circa 80 - 100 km/h. Quello porta a una capacità da 70'000 a 90'000 unità auto in totale per giorno (dipende della estensione delle punte).
Un esempio: Il Valico attuale dell’Autostrada del Sole (tra Bologna e Firenze (con 2 + 2 corsie) portava nel 2007 89'000 veicoli per giorno (tra quelli 25’000 camion) e risulta in saturazione. Dopo l’anno 2010 i flussi si sono ridotti, forse dovuto alla crisi economica e al miglioramento del servizio ferroviario.
Su l’Autostrada dei Fiori nel 2008 risultavano tra Spotorno e Savona 44'902 veicoli (tra quelli 8’259 camion) per giorno e media annuale e in agosto di 65'221 veicoli.  
Fra le città e le agglomerazioni di un certo livello, in Italia, in Europa e su scala mondiale è raro trovare un esempio dove la teoria del “Highway Capacity Manual” con le relative “ LOS” / Level Of Service/livelli di servizio) espresso in viaggi per anno o per giorno può essere l’unico criterio a decidere sulle strategie dello sviluppo delle infrastrutture stradali. Nella “ Relazione illustrativa” del progetto della “ Bretella” il caso “ saturazione” viene definito e basato su quella teoria (LOS) con 55'000 o 60'000 veicoli per giorno nella media annuale.
Nel nostro caso, dove le punte di traffico hanno motivi, orari e destinazioni diverse diventa ancora più importante l’analisi più dettagliata.
La politica deve discutere delle strategie di sviluppo dei trasporti e. nel nostro caso, sembra inevitabile un discorso approfondito che riguarda l’importanza della ferrovia con un possibile cambiamento di categoria (secondo binario e vari ammodernamento che riguardano la sagoma dei treni, la lunghezza dei treni e l’intervallo minimo fra i treni). Il Ponente della Liguria offre condizioni ideali per la ferrovia, Le città da Genova a Ventimiglia formano una collana di perle senza paragone e non è da escludere che l’ammodernamento del “ Riviera Express” potrebbe diventare un modello europeo in tutti i sensi, anche su quello che riguarda il turismo di profilo alto (come è successo, su scala minore, in Val Venosta o in certe zone della Svizzera).
Non escluderei finanziamenti europei per una tale strategia perché sarebbe in piena congruenza con il “Libro Bianco” della CE.
L’ ipotesi presentata ai Comuni coinvolti si sviluppa in due tratti:
- La prima, da Predosa a Carcare/Altare, serve delle zone con attività economiche parzialmente in difficoltà e crea una certa ridondanza nella rete autostradale a favore dei nodi di Genova ma senza decongestionare le punte del pendolarismo nella zona metropolitana di Genova.
- La seconda tratta (variante F) misura 31 km e collega Carcare/Altare con Borghetto Santo Spirito eliminando il nodo di Savona. Il punto più alto con 535 metri si trova sul territorio di Mallare circa 80 metri sopra il livello di Carcare. Da questo punto scende a Borghetto Santo Spirito dove raggiunge l’ Autofiori a livello di 40 metri.
La “Bretella” prevede l’attraversamento di diverse valli con viadotti di enormi dimensioni. Questo succede tra Altare e Borghetto Santo Spirito sul territorio di Mallare, Feglino, Rialto, Giustenice e Boissano.
Nel caso di Rialto il viadotto dovrebbe attraversare il Rio Pora su una altezza di 86 metri e con una lunghezza di 450 metri (in salita del 4%) con un impatto acustico, estetico, di gas di scarico e polveri inaccettabile per la maggior parte dei residenti e per il paesaggio e, inoltre, per il turismo orientato alla tranquillità e alla alta qualità ambientale.
Il progetto della “Bretella” confine Liguria – Carcare- Borghetto Santo Spirito comprende su47,9 km un totale di 33 km di gallerie gemelle con un totale di 66 km di gallerie a due corsie da costruire. Questa opera raggiunge e supera i grandi valichi delle Alpi con investimenti (3'619'000'000 € ) e costi di servizio e di manutenzione enormi. Sotto il titolo di “ Bretella” si nasconde un “valico” di dimensioni straordinarie. La somma della lunghezza delle gallerie sta superando più di cinque volte, la galleria a due corsie del Monte Bianco con i suoi 11,3 km, . La “ Bretella” ha le dimensioni della “variante del valico” dell’Autostrada del Sole, in costruzione, dove per l’attraversamento dell’Appennino, 29'270 m di gallerie sono in costruzione, dei quali 3630 m solo in un senso di marcia ma con una sezione simile al progetto della “Bretella” ( 2 corsie di percorrenza + 1 per le emergenze).
Stiamo parlando, dunque, di un’opera di dimensioni gigantesche benché si tratti “ solo” di una “Bretella” di47,9 km che taglia un angolo della rete autostradale, che risparmia13,4 km di strada per un certo numero di utenti.  
1) Bisogno entrare in un discorso strategico che prende in considerazione lo sviluppo delle attività economiche e dei trasporti del Ponente della Liguria e nella zona metropolitana di Genova  definendo il ruolo futuro di ferro e gomma prima di tutto per i seguenti elementi del mercato dei trasporti:
- il pendolarismo per Genova, Savona, Albenga etc.
- i spostamenti dei turisti per la Liguria e in Liguria.
2) In questo discorso sono da trovare risposte per le domande seguenti:
- quale aumento del numero d’auto di pendolari in entrata e all’interno di Genova (e degli altri centri) è compatibile allo sviluppo voluto di Genova (e degli altri centri)?
- quale aumento del numero d’auto di turisti nelle strade (e posteggi) dei centri balneari lungo la costa è compatibile allo sviluppo voluto dei centri di turismo?
3) Il meccanismo di mercato è semplice: Più che diventa facile l’uso dell’auto sarà usato l’auto e la stessa cosa riguarda la ferrovia.
La costruzione della “Bretella” in discussione punterebbe con investimenti enormi nella direzione dell’aumento di traffico automobilistico all’interno di Genova e dei centri turistici lungo la costa, con la consequenza della necessità di pesanti investimenti per l’aumento della capacità stradale (e della sosta) in questi centri turistici e a Genova.
In contrario l’ammodernamento e il rinforzo della ferrovia (binario doppio etc.) potrebbe eliminare la congestione della linea ferroviaria e fermare la crescita dei spostamenti in auto. Una linea ferroviaria ben attrezzata  (e a binario doppio) è in grado di offrire la capacità di due autostrade a 4 corsie, nel caso di un servizio di tipo Ferrovia Metropolitana anche di più.
In Liguria di Ponente basterebbe un livello di servizio molto minore ma in grado di garantire l’ulteriore crescità economica e di ridurre qualche punta di traffico su la rete stradale.
4) D’altronde sarebbe da analizzare in modo dettagliato il funzionamento dei svincoli e nodi che creano attualmente fenomeni di congestione e di eliminare i ostacoli con interventi a misura su la rete esistente.
5) Se un consenso su una strategia integrata (ferrovia, strada e sosta) non dovrebbe diventare possibile e miliardi d’Euro dovrebbero veramente essere investiti soltanto nell’aumento della capacità stradale (che di seguito poterebbe alla necessità di altri investimenti nelle reti secondarie al interno delle città). Sarebbe inevitabile una progettazione con molto meno impatti sui valli e monti dell’entroterra.
Infine, per il collegamento tra la A6 (Savona - Torino) e l’Autofiori sarebbero da prendere in considerazioni, tra altre, le alternative seguenti:
Per il collegamento tra la A6 (Savona - Torino) e l’Autofiore sarebbero da prendere in considerazione tra altro le alternative seguenti:
- L’ ex variante della Provincia (per Albenga) in forma di “superstrada” con parametri meno impattanti e a due corsie (in salita 3): Potrebbe servire Bardinetto e Calizano e altri comuni interessati, e avrebbe und costo molto più basso. La domanda non giustifica un’autostrada.
- Il rafforzo dell’autostrada attuale nei punti e tratti più critici: Sarebbe un progetto complesso ma realizzato in tanti casi, che avrebbe per altro dei vantaggi nella fase di rinnovazione dei viadotti attuali che entro i prossimi 25 anni sarà da prendere in considerazione.

Contatti
Indirizzo e-mail: difendiamolenostrevalli@gmail.com
Il Comitato ha sede in Rialto, cap. 17020, prov. di Savona, via Melogno n.34 presso il Palazzo Comunale.
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